1.一种同轴并联式混合动力电动汽车能量管理方法，其特征在于，混合动力电动汽车中的机械式自动变速器(2)分别与发动机(1)、驱动电机(3)同轴连接，驱动电机(3)的输出端与主减速器(4)连接，主减速器(4)将动力传递至车轮(5)；该能量管理方法包括以下步骤：步骤1)，根据车辆的实时车速v，加速踏板信号Sacc和制动踏板信号Sbrk以确定车辆状态，并进行状态的转换；

步骤2)，结合车辆的状态和当前变速器的挡位ncur，获得驾驶员的需求转矩Treq；

步骤3)，根据车辆实时车速v和加速度a，通过变速器的换挡规律曲线得出变速器最合适的挡位nopt；

步骤4)，根据车辆当前的状态，分别得出发动机和驱动电机的控制量；

步骤4.1)，若车辆处于静止或者自由滑行状态下，则发动机的控制量Te＝0，驱动电机的控制量Tm＝0；

步骤4.2)，若车辆处于驱动状态下，则以发动机的万有特性曲线、驱动电机的工作效率曲线为基础，将发动机、驱动电机的控制量求解问题转化为带约束条件的多目标优化问题，决策出最佳的发动机、驱动电机的控制量；决策出最佳的发动机、驱动电机的控制量是利用多目标粒子群算法实现的：步骤4.2.1)，以发动机的万有特性曲线、驱动电机的工作效率曲线为基础，构造带加权因子的目标函数如下：g(Z)＝λ1|fe(x,ωe)-η1(ωe)|2+λ2|fm(y,ωm)-η2(ωm)|2，Z＝[x,y]T，约束条件为 其中x、y分别为待优化的发动机、驱动电机控制量；ωe、ωm分别为发动机、驱动电机的转速；fe(x,ωe)表示发动机燃油消耗率函数；fm(y,ωm)表示驱动电机的工作效率函数；η1(ωe)表示发动机在转速ωe下最低的燃油消耗率值；η2(ωm)表示驱动电机在转速ωm下最高效率；λ1、λ2分别为各函数的权值；ig(nopt)表示变速器在最合适的挡位nopt下的速比；

步骤4.2.2)，将步骤4.2.1)中的目标函数和约束条件一起转化为带约束条件的多目标优化问题，并利用多目标粒子群算法进行求解，得出最佳的发动机、驱动电机的控制量；

步骤4.3)，若车辆处于制动状态下，则发动机的控制量Te＝0，驱动电机的控制量Tm＝Treq。

2.如权利要求1所述的一种同轴并联式混合动力电动汽车能量管理方法，其特征在于，所述步骤1)确定车辆状态的方法具体为：①加速踏板信号Sacc＝0，且制动踏板信号Sbrk＝0，若实时车速v＝0，则车辆切换到静止状态；若实时车速v≠0，则车辆切换到自由滑行状态；

②加速踏板信号Sacc≠0，且制动踏板信号Sbrk＝0，则车辆切换到驱动状态；

③加速踏板信号Sacc＝0，且制动踏板信号Sbrk≠0，则车辆切换到制动状态；

④加速踏板信号Sacc≠0，且制动踏板信号Sbrk≠0，则车辆切换到制动状态。

3.如权利要求2所述的一种同轴并联式混合动力电动汽车能量管理方法，其特征在于，所述车辆的驱动状态包含纯电动模式、发动机驱动模式、联合驱动模式及行车充电模式。

4.如权利要求3所述的一种同轴并联式混合动力电动汽车能量管理方法，其特征在于，所述行车充电模式的进入条件为：电池的荷电状态SOC小于最小值SOCmin。

5.如权利要求2所述的一种同轴并联式混合动力电动汽车能量管理方法，其特征在于，所述的步骤2)中，得出驾驶员的需求转矩Treq具体为：其中ig(ncur)表示变速器在挡位ncur下的速比，Te_max表示发动机的最大转矩，Tm_max表示驱动电机的最大转矩，加速踏板信号Sacc的取值范围为[0,100％]，制动踏板信号Sbrk的取值范围为[0,100％]。