1.一种纯电动汽车用传动系统，用于为车轮提供动力输出，其特征在于，包括用于连接驱动电机的第一传动组和第二传动组；

所述第一传动组和所述第二传动组分设于所述驱动电机的两个输出端；

所述第一传动组包括多个传动齿轮；所述第二传动组包括带式无级变速器；

所述纯电动汽车用传动系统的半轴与输出齿轮连接，所述输出齿轮一侧设置有与所述第一传动组配合的第一离合器，另一侧设置有与所述第二传动组配合的第二离合器；

驱动电机启动后，第一离合器和第二离合器都不结合，此时车辆处于空挡状态；

驾驶员挂前进档，第一离合器结合，第二离合器分离，此时驱动电机的动力经由第一传动组、第一离合器、主减速器传递到车轮；这种工况下，主动带轮总成和从动带轮总成随着驱动电机空转，并使得速比等于第一传动组的传动比，这样第二离合器前后两端处于无转速差的工作状态；

车辆启动后，驱动电机转速提升、车辆所需驱动扭矩减小，需要变速装置介入调整动力与负载之间的平衡；第一离合器脱开、第二离合器结合，驱动电机的动力经由主动带轮总成和从动带轮总成，经过第二离合器传递到主减速器、车轮；

当道路负载或者驱动扭矩发生变化需要大扭矩、低转速传递的工况下，根据功率、扭矩需求，首先第二传动组的速比调整到与第一传动组的传动比一致，使得第一离合器前后转速差为零；将第二离合器脱开、第一离合器结合，完成动力路线的切换；而当道路负载降低或者急加速过程结束，动力传递路线又再次切换为驱动电机—主动带轮总成—从动带轮总成—第二离合器—主减速器—车轮；

在第二传动组介入传递的过程中，第二传动组的速比根据道路负载、电机工作点适时调整，从而实现电机与道路负载的最优匹配；

所述第一传动组包括第一传动齿轮、中间齿轮和第二传动齿轮，所述第一传动齿轮直接与所述驱动电机的输出轴同轴连接，所述中间齿轮与所述第一传动齿轮啮合，所述第二传动齿轮与所述第一离合器同轴，所述第二传动齿轮与所述中间齿轮的输出端啮合；

所述第二传动组包括传送带，所述传送带为钢带。

2.根据权利要求1所述的纯电动汽车用传动系统，其特征在于，所述带式无级变速器包括主动带轮总成和从动带轮总成，所述主动带轮总成具有用于安装传送带的主动带槽，所述从动带轮总成具有用于安装传送带的从动带槽。

3.根据权利要求2所述的纯电动汽车用传动系统，其特征在于，所述从动带轮总成具有分别位于所述从动带槽两侧的第一轮部和第二轮部，所述第一轮部靠近所述第二轮部的一面形成所述从动带槽的第一侧面，所述第二轮部靠近所述第一轮部的一面形成所述从动带槽的第二侧面，所述第一侧面从所述第一轮部的径向边缘向中心逐渐靠近所述第二轮部，所述第二侧面从所述第二轮部的径向边缘向中心逐渐靠近所述第一轮部。

4.根据权利要求3所述的纯电动汽车用传动系统，其特征在于，所述第一轮部与所述第二轮部滑动连接，所述第一轮部能够相对靠近或远离所述第一轮部。

5.根据权利要求4所述的纯电动汽车用传动系统，其特征在于，所述第一轮部远离所述第二轮部的一端，和/或，所述第二轮部远离所述第一轮部的一端设置有液压驱动件。

6.根据权利要求3所述的纯电动汽车用传动系统，其特征在于，所述主动带轮总成具有分别位于所述主动带槽两侧的第三轮部和第四轮部，所述第三轮部靠近所述第四轮部的一面形成所述主动带槽的第三侧面，所述第四轮部靠近所述第三轮部的一面形成所述主动带槽的第四侧面，所述第三侧面从所述第三轮部的径向边缘向中心逐渐靠近所述第四轮部，所述第四侧面从所述第四轮部的径向边缘向中心逐渐靠近所述第三轮部。

7.根据权利要求1所述的纯电动汽车用传动系统，其特征在于，所述半轴上设置有主减速器。

8.根据权利要求1所述的纯电动汽车用传动系统，其特征在于，所述钢带侧端具有摩擦面。