1.一种交通综合因素影响下的公交发车间隔过渡方法，包括：步骤1.采集历史数据，包括通过人工调查或者视频图像识别等方法采集公交车在各站点的上车人数 利用公交车车载GPS设备得到公交车的到达各站点的时间 其中，为公交车在第i班车到达第j个公交车站的上车人数， 为第i班车到达第j个公交车站的时间；

步骤2.分析上述历史数据，综合客流需求与道路交通拥堵状态进行发车间隔过渡方法的时间段划分；

步骤3.综合客流需求与道路交通拥堵状态建立发车间隔过渡模型；

步骤4.将步骤1采集到的历史数据步骤2与步骤3中的模型中得到过渡发车间隔。

2.如权利要求1所述的交通综合因素影响下的公交发车间隔过渡方法，其特征在于：步骤2所述综合客流量与道路交通拥堵状态进行发车间隔过渡方法的时间段划分，具体为：(21)统计分析历史数据。根据步骤1采集到的数据可得到公交车的到站时间则相继两辆公交到达某站点的时间间隔 为： 相应的乘客到达率乘客总到达率 公交运送速度 其中， 为第i-1,i

j

次公交车到达j站点时间间隔。fi为第i次公交车在j站点的乘客到达率即运载乘客在单位时间内到达车站人数。fi为第i班车在各站点的乘客到达率总和。

(22)特征时间段的划分；利用有序聚类划分方法分别将数据集{f1、f2、f3、f4、f5……}与 划分为若干集合，从而将公交运营时间分别划分为若干具有不同客流需求特征的时段[a1,a2]、[a2,a3]、[a3,a4]、[a4,a5]、[a5,a6]……与不同交通拥堵状态特征的时段[a1,b1]、[b1,b2]、[b2,b3]、[b3,b4]、[b4,b5]……；

(23)综合时段划分结果确定综合特征下的发车时段；对上述两组时间段划分结果结果按时间先后顺序重新进行排列，得到最终的发车间隔时段，如图3所示意。

3.如权利要求1或2所述的交通综合因素影响下的公交发车间隔过渡方法，其特征在于：步骤3所述综合客流需求与道路交通拥堵状态建立发车间隔过渡模型进一步包括：(31)基于客流需求的发车过渡模型建立；引入定义客流需求系数εr用于表示相邻两时段的客流需求变化，其计算方法为： 式中， 表示第r、r+1时段内的平均乘客到达率，即该时段内车次乘客到达率的平均值；

设T(r,r+1)为第r与第r+1个时段的过渡发车间隔，Tr+1为分界点将T(r,r+1)分割为T(r,0)、T(0,r+1)两部分，T(r,0)计算方法为：T(r,0)＝(Tr+1-Tr-qrtr)；式中，Tr、Tr+1为时段划分结果中第第r个时段的分界点，；tr为第r个时段内的发车间隔，qr为被划分到第r个时段的公交车总班次 即对Tr/tr的值取整得到；

为使发车间隔与客流需求匹配，则在T(0,r+1)时间段内的乘客累积量应与相应客流需求下(tr-T(r,0))时间段内的乘客量一致，所以T(0,r+1)的计算方法为：T(0,r+1)＝εr(tr-T(r,0))＝εr[tr-(Tr+1-Tr-qrtr)]；

基于客流需求的发车过渡间隔T′(r,r+1)的计算方法为：T′ (r,r+1)＝T(r,0)+T(0,r+1)＝εrtr+(1-εr)(Tr+1-Tr-qrtr)(32)交通综合因素下的发车过渡模型建立；

引入交通拥堵系数γr来表征相邻时段的相对交通拥堵状态，其计算方法为：式中， 为第r、r+1时段的平均公交运送速度即该时段内车次运送速度的平均值；

在满足客流需求的基础上考虑交通拥堵状态变化对发车间隔的影响，T(0,r+1)表示为：T(0,r+1)＝εrγr[tr-(Tr+1-Tr-qrtr)]交通综合因素(兼顾客流需求与交通拥堵状态)影响条件下的发车过渡表示方法为：